Die Ventile werden von den Nocken der Nockenwelle runter gedrückt,
und das entsprechende Ventil öffnet den Ein- oder Auslasskanal. Wozu
brauchen wir aber das Ventilspiel?
Wenn der Motor warm wird(und damit auch das Ventil) längt
sich der Ventilschaft durch die Wärmeausdehnung. Prima wir brauchen
Ventilspiel, aber wozu muß das regelmäßig nachgeprüft
werden? Durch das andauernde Öffnen und Schließen arbeitet sich
der Ventilteller mit der Zeit in den Ventilsitz ein; das ist zwar nicht
viel, macht sich aber mit der Zeit bemerkbar.
Bei modernen Motoren gibt es im wesentlichen zwei Arten der Ventilsteuerung(die
Ducati, Guzzi, und BMW Fahrer mögen mir verzeihen, das ich nicht auf
Desmodromik oder unten liegende Nockenwellen eingehe:-( ), und zwei
Arten das Ventilspiel ein zu stellen:
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Das Ventil kann entweder direkt von der Nocke(blau) herunter gedrückt werden, oder die Nocke bewegt einen Hebel (hier ein sog. Schlepphebel), der dann das Ventil herunterdrückt. Das Ventilspiel wird entweder über Plättchen (Chims, lila) eingestellt, die auf oder (wie hier) unter sog. Tassen(grün) sitzen. Diese Chims gibt es in verschiedenen Dicken, und werden je nach Bedarf ausgewechselt. Die andere Möglichkeit ist die Einstellung des Ventilspiels über Einstellschrauben(lila), die mehr oder weniger in den Hebel hineingedreht werden. Neben den abgebildeten Versionen gibt es auch die Kombinationsmöglichkeit Hebel/Tasse. |
Nun zum Prüfen des Ventilspiels: Gemessen wird es immer zwischen dem Ventil(bzw. Tasse/Chim), und dem darüber liegenden Bauteil. Also entweder zwischen Ventil und Einstellschraube (Tasse/Hebel) oder zwischen Tasse und Nockenwelle. Dabei muß man darauf achten, das die Nocke so steht, daß der Grundkreiß (rot) der Nocke auf die Tasse (Hebel) zeigt. Auf der sicheren seite ist man immer dann, wenn der Motor auf “OT“(Oberer Totpunkt) steht; und zwar auf dem Zündungs-OT.
Jetzt verschiedene Fühlerlehren ausprobieren. Bis man eine gefunden hat, die mit leichten! Widerstand zwischen paßt. Der aufgedruckte Wert ist das Ventilspiel in hundertstel Millimeter.
Bei Einstellschrauben hat man natürlich Gewonnen: Einstellschraube lösen, passende Fühlerlehre heraussuchen, und die Einstellschraube so lange drehen, bis sich der leichte Widerstand eingestellt hat. Dann die Kontermutter wieder festziehen (Achtung, dabei verstellt sich die Schraube gerne, also nachmessen!) Bei diesem System ist entweder ein fester Wert vorgegeben, oder ein Wert von – bis , dann nimmt man halt einen Wert dazwischen. (wenn man keine passende Fühlerlehre besitzt (wer hat schon eine mit dem Wert 17hundertstel?) nimmt man einfach eine Nummer größer ( halt 18), und der Widerstand ist dann etwas größer.
Bei Hebeln hat man oft die Möglichkeit sie zur Seite zu schieben (gegen eine Feder), um dann an die Chims zu kommen. Bei Chims ist immer eine Toleranz beim Ventilspiel vorgegeben, z.B.: Einlaß: 0,18 – 0,23 mm und Auslaß: 0,25 – 0,30 mm . Nehmen wir mal an, daß wir für ein Einlaßventil ein Spiel von 0, 16 mm gemessen haben. Wenn wir den Chim herausgepuhlt haben hat er eine Dicke von 2,55 mm (das ist auf den Chims aufgedruckt; wenn das nicht mehr lesbar ist, mit einer Bügelmesschraube (ca. 30,--DM)nachmessen). Jetzt nehmen wir den nächst dünneren Chim (die gibt es in 5hundertstel Millimeter Abständen, wir brauchen also einen der Stärke 2,50mm), und setzen ihn ein. Jetzt messen wir ein Spiel von 0,16 mm, was haben wir falsch gemacht? Gar nichts! Zwischen Chim und seinem Sitz hat sich ein Ölfilm dazwischen gemogelt. Den Motor ein paar mal durchdrehen, und noch mal messen, Der Ölfilm ist weg, und wir messen ein Spiel von 0,21 mm (na ja jedenfalls etwas zwischen 0,20 und 0,22 ; eine 0,21 mm Fühlerlehre habe ich noch nicht in der Hand gehabt);- wir sind innerhalb der Toleranz!
Drückt die Nocke direkt auf den Chim oder die Tasse haben wir verloren;
- die Nockenwelle muß raus!
Nu aber keine Panik! Nachdem wir alle Ventile durchgemessen , das Spiel
aufgeschrieben haben, und dann den ersten Zylinder auf OT stellen,merken
wir uns die Einbaulage der Nockenwellen.Wir machen uns mit einen wasserfesten
Faserstift (wir wollen ja keine Werbung machen!) eine Markierung über
die Zahnräder und die Kette. Nun lösen wir den Spanner
der Steuerkette (Danach leicht auf die Kette zwischen den Zahnrädern
drücken, dann gehen die Nockenwellen später besser raus.)
Wenn der Spanner gelöst ist, können wir daran gehen, die Lagerböcke der Nockenwellen zu Lösen: Bei älteren Modellen kann man die Lagerböcke einzeln lösen. Wenn man die Böcke abhebt kann man erkennen, das sie mit Paßhülsen fixiert sind; Vorsicht, daß sie nicht in den Steuerkettenschacht fallen.
Wenn wir die Lagerböcke abnehmen, müssen wir darauf achten, wo und in welcher Lage sie saßen. Die Lagerböcke sind zusammen mit der unteren Lagerschale im Werk aufeinander Abgestimmt. (die Böcke sind zum Glück alle durchnumerieret, und haben einen Pfeil in Fahrtrichtung).
| Bei moderneren Motoren sind die Lagerböcke zu Bänken zusammengefaßt,
über die teilweise auch die Ölversorgung geht; da muß man
zusätzlich noch auf Dichtringe achten. Teilweise sind die Verbindungsstege
zwischen den Böcken, aus Gewichtsersparnis, so dünn gegossen,
daß sie wie Balsaholz brechen können(z.B.:ZX6R). Deswegen lösen
wir die Schrauben schön gleichmäßig!
Sind die Böcke alle abgeschraubt, heben wir erst eine Nockenwelle an, und rollen sie über die Steuerkette ab zur anderen Nockenwelle. Dort können wir die Zahnräder miteinander verhaken, und beim wiedereinsetzen haben sich die Steuerzeiten nicht Verstellt! Vorher tauschen wir natürlich die entsprechenden Chims |
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